e-POWER
有何与众不同？
以丰田和本田为例，丰田的混合动力是通过发动机、E-CVT变速箱、PCU以及电池组成的动力系统，并且在行星齿轮的调配下，使得发动机和电机之间可以相互进行配合。从驱动方式上来看，电机与发动机是处于并联的状态下进行使用，二者之间并没有直接联系。本田也是如此，但其i-MMD互动技术是通过两个电机负责调速以及动力输出，从而实现EV、混合动力、燃油模式三种工况。而e-POWER则与双田都有所不同，其是采用发动机与电机、逆变器、发电机串联的设计，发动机、与电池、发电机连接到逆变器上，再与电机进行连接，最后由电机带动车辆行进，在这种串联设计下，由于发动机不直接参与车辆驱动，所以驾驶感受与一台EV车型几乎一样。同时由于e-POWER技术是通过电机进行驱动，所以可以轻松实现前后双电机的布局，从而使得车辆拥有全时四驱。
e-POWER
在行驶中如何工作？
如同上面所说，发动机不直接参与驱动所以搭载e-POWER技术的车型均是依靠电机进行驱动。
在起步阶段车辆直接依靠电机带动提升车速，此时所需电量并不需要发动机为电机进行发电，所以在该阶段可以明显感觉到车辆的启动十分安静且平缓。而在中低速巡航以及线性加速的时候，整套系统会先让电池对电机进行供电，直至电池电量下降到标定值时，发动机会进行介入，在给电机供电的同时也会对电池组进行充电，在此过程中由于发动机不参与驱动车辆，所以不会有通常混动车型和增程式车型的动力输出不线性的感受。
在大油门急加速的情况则由电池和发动机同时对电机进行供能，达到最大输出功率，相较于电池供电电机+发动机驱动的方式，这种串联输出的方式会带来更强劲的动力感受。
最后在减速阶段，车辆则会通过动能回收系统将电机上回收的能量传递给电池进行充电。
e-POWER
技术优势是什么？
作为现在国内增程式车型的代表，理想ONE的设计师由燃油机和电机进行串联，以电驱动为主体，在电量不足的时候可以进行外接充电，也可以燃油机进行充电。在车辆设计上，为了让车辆有着更长的续航里程，所以需要一个更大的电池组，并且由于逻辑设计和发动机排量原因，理想ONE的实际电能转换率并不高。
而e-POWER技术当中的发动机由于不受车轮的转动影响，发动机的负担有且仅有一个——发电，所以电能的转化效率会更加的高，这也让e-POWER技术不需要在车辆上装配大容量电池组，让车身更轻，也使得车辆的成本更低。同时根据车辆的需求不同，还可以采用功率更大的发动机带来更快的充电效率，相对来讲e-POWER技术会更加的灵活、高效。
另一方面，对比下当下日系主流的丰田双擎技术，多采用混联式混合动力系统。混联式混动系统可以实现发动机单独驱动车轮，而e-POWER只能通过电动机驱动。也正因如此e-POWER的电动机功率要更大一些。同时采用混联式混合动力系统的车型电池都会占据车内些许空间，例如丰田的凯美瑞双擎以及卡罗拉等双擎车型，电池组都会占据一定的车内空间，e-POWER则没有这个顾虑。
同时由于发动机不受车辆的运行状况影响，可以稳定保持最高效率的运行状态，从而降低车辆油耗，发动机的热效率更是能够达到50%。而在如今的技术水平之下，50%的热效率基本算得上是汽车工业的天花板。
e-POWER & Zero Emission
双技术并行
就目前中国市场的现状而言，充电桩的分布出现两极分化，一线城市充电桩布局过多，但是新能源车型并未跟上导致公共资源的浪费，而三四线城市则相反。同时加上充电效率较低，即使是快充模式，耗费时间也普遍在30分钟往上。所以在纯电动汽车还无法完全取代燃油车之前，类似e-POWER的技术就是在燃油车向纯电动汽车过渡阶段的最佳选择。
而如果说e-POWER是日产为解决当下EV车型问题而提出的方案，那么Zero Emission则是日产为未来出行提出的解决方案。Zero Emission来自于日产的FE车队，其主要目的就是在保证续航和充电速度的同时，还保有一定的驾驶乐趣，比如搭载该技术的日产Ariya既是该技术下的车型。可以说e-POWER和Zero Emission两种方案共同为日产奠定了现在与未来的道路。
如果保持现有石油开采速度，已知石油资源将会在一个世纪内枯竭。电动化作为汽车工业的未来，现阶段要想完美贴合日产出行和用车习惯还有不少问题需要解决，e-POWER的诞生是日产通往Zero Emission的一条最优路线，而且在日本本土已经获得了市场的认可，其也早从以前的“理念”变成了现实。而在今年e-POWER在国内表现怎么样，值得让消费者期待。
来源：车手视觉DriversView